Michelin nous a ouvert les portes de ses ateliers de fabrication de pneus de compétition. Un lieu où le savoir faire manuel prévaut toujours, l'idéal pour bien comprendre la technologie de cet équipement indispensable.

C'est un monde parallèle à celui de la production industrielle. Ici, pas de grandes lignes de fabrication automatisées ni de quantités record en bout de chaîne. Les productions sont confidentielles, de la paire à la centaine d'unités. En fait, le site de Michelin Cataroux à Clermont-Ferrand fait quasiment figure d'atelier de haute couture dans la manufacture de pneu.

Situé en plein centre de la ville, adossé au stade de Rugby Marcel Michelin, l'unité de fabrication appartient au patrimoine de la ville. Pour la marque, c'est une vitrine de laquelle sortent des pneumatiques qui rejoindront des machines de pointe telles que des Formule 1, les voitures de WRC ou des modèles d'exception comme la Bugatti Veyron. Mais quel décalage entre ces objets de technologie et les procédés de fabrication artisanal mis en œuvre ici ! Un travail manuel qui répond avant tout à une nécessité économique car le réglage d'une machine demanderait trop de temps et de moyens pour si peu de pièces. Le procédé de fabrication, identique à la fabrication automatisée, comprend trois étapes : la création de la carcasse, la finition et la cuisson.

Un véritable mille-feuille
Contrairement aux idées reçues, le pneu n'est pas un élément homogène, en particulier son squelette, appelé carcasse. Il est constitué de huit couches de caoutchouc aux propriétés différentes, superposées manuellement sur un tambour. La première couche assure l'étanchéité tandis que les suivantes garantissent la résistance à la pression grâce à un mélange avec des fibres textiles. C'est également à ce moment que seront posés les tringles centrales en acier qui procurent la rigidité nécessaire pour que le pneu soit maintenu sur la jante.

Ajout des tringles sur la carcasse du pneu

Des ingrédients savamment dosés
Cette carcasse qui ressemble à un cylindre passe maintenant dans un autre tambour qui va se déformer pour donner forme au pneu. L'opérateur continue alors sa superposition de couches avec quatre nouvelles nappes qualifiées de finition. Les deux premières comprennent des réseaux de filins métalliques disposés perpendiculairement pour procurer une protection à la carcasse. Vient ensuite une couche isolante sur laquelle repose la partie maîtresse, la couche de roulement. A ce stade, il ne s'agit que d'une bande sans structure.

Pose de la bande de roulement

Derrière cet assemblage qui peut paraitre relativement simple se cache un travail nettement plus pointu, dans le choix des matériaux composant les couches et plus particulièrement celle de roulement.
Toute l'alchimie est donc ici. Les qualités du pneu dépendent en effet des proportions des principaux ingrédients mis en oeuvre que sont le latex naturel, l'élastomère de synthèse, le noir de carbone et la silice. Ainsi pourra être déterminé son équilibre entre adhérence, stabilité et résistance au roulement.

On enfourne !
Dernière étape, la cuisson. Avant cela, le pneu reste un empilement de couches sans cohérence et surtout bien trop élastique. La cuisson permettra d'en faire un élément plus homogène et plus plastique grâce à un changement d'état appelé bakélisation. Chauffé entre 160 et 200 degrés pendant 10 à 20 minutes, le pneu va aussi acquérir son relief grâce à un moule réalisé sur mesure.
Après refroidissement des contrôles systématiques au rayons X et manuels permettent de s'assurer de la conformité du produit. Et comme tout objet rare, il fait l'objet d'une numérotation, un code barre unique qui assurera sa traçabilité.

Le pneu peut alors assurer sa besogne et partir fouler les pistes des plus grandes compétitions.

Moule de cuisson

Via Cartech